Шумейко И. Мосты Транссиба и Китайско-Восточной железной дороги

 

Самая протяженная в мире железнодорожная магистраль Транссиб соединила Европу и Азию, переведя Россию в «класс позвоночных», позволила сохранить Дальний Восток. Строительство Транссиба, считая от Рескрипта императора Александра III 17 марта 1891 года до первых пробных, но уже сквозных пусков в августе 1903-го (со множеством «времянок» о которых будет речь), соединив XIX и XX век, кроме огромного числа последствий политического, военного, экономического характера породило столь же глобальные изменения в архитектуре, градостроительстве (рожденный Транссибом Николаевск-Новосибирск), промышленности и промышленном дизайне. Насыпи, железнодорожные пути, конечно, тоже изменили прилегающий ландшафт, но понятно, что главными элементами Транссиба, определившими новый культурный облик Евразии, стали здания вокзалов и... мосты.

Понятно также, что в обстановке невиданной в мире скорости те «пробные пуски» за 5 месяцев до первых залпов были по факту переброской войск (один армейский корпус, 30000 человек с вооружением загружал дорогу на месяц), без которой Русско-японской войны 1904—05 годов... не было бы, а была бы просто японская полицейская операция. И вокзалы, говоря по-современному, «были не в приоритете» - платформы на деревянных сваях. Но мосты надо было возводить «всерьез и надолго» (некоторые, как оказалось, больше чем на век), и их создание, кроме прочего упомянутого, соединило еще и идеи нового промышленного стиля с достижениями архитекторов, строителей прошлых веков.

...и Большая Золотая медаль Парижа уходит в Красноярск!

Победы нового стиля были отмечены на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Конструкция железнодорожного моста через Енисей в Красноярске, представленная моделью, была удостоена Большой золотой медали, одновременно с Парижской башней Эйфеля, удостоенной Малой золотой медали: «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Характерно, что комитет, так распределивший награды Всемирной Парижской выставки, возглавлял сам Гюстав Эйфель, и, возможно, присутствовал некий момент его солидарности с русским инженером Лавром Проскуряковым, автором Красноярского шедевра, как и его Башня, утверждавшего каноны промышленного дизайна нового века.

Длина моста - 907 метров, уникальные фермы облегченной конструкции длиной 144,5 метра, высота в вершине параболы - 20 метров. Однопутный (это еще одна схолия к теме «Великие времянки Транссиба»). Руководил строительством выдающийся инженер-строитель Евгений Карлович Кнорре, ранее поставивший мост через Днепр в районе Кременчуга.

Приняв в свою жизнь железнодорожную цивилизацию, введя в фольклор машиниста, кондуктора, отведя особое, всем в России понятное место «стрелочнику», народ включился в долгий процесс обживания и эстетизации паровозов, вокзалов, путейских мундиров, мостов, перронов. Литература, живопись, песни фиксировали достижения, порой шедевры совместного творчества.

Лавр Проскуряков (профессор Императорского Московского инженерного училища (ИМИУ), ныне Российский Университет Транспорта (МИИТ)), и Евгений Кнорре соединяли Надежность и Красоту железнодорожных мостов, а народ учился ее понимать. Российские паровозы, пройдя путь от чуда, диковинок Черепановых и Герст- нера, до самой незаменимой из машин - также сформировали навыки восприятия, каноны своей железной красоты.

30 августа 1896 года заложен первый камень, 28 марта 1899 года строительство моста завершено. Евгений Кнорре: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне». Стоимость 3 миллиона рублей. В 1930-х годах построен второй путь. Эксплуатация моста закончена в 1999 году, разобран к 2007.

Развилка Транссиба, Амур, Первая мировая

На Транссибе не только «промедление было смерти подобно», но даже и обычная скорость строительства могла привести к тому, что пути вести было бы просто некуда. Напомню «график». Октябрь 1901 года. Николай II говорит принцу Генриху Прусскому: «Столкновение неизбежно; надеюсь, произойдет через четыре года. Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет». Уравнение, определившее судьбу Империи. Отложите на оси времени от точки «октябрь 1901» даты:

- Октябрь 1905 (начало японской войны по расчетам Николая II),

- Октябрь 1906 (готовность Транссиба по его же расчетам).

А вышло: Витте пустил дорогу со всеми «времянками» и «спрямлением» КВЖД на 32 месяца раньше! Правда, и войну «Безобразовская клика», царь и Плеве («нужна маленькая победоносная») спровоцировали на 21 месяц раньше.

В этой гонке мосты на большинстве рек ставили временные, деревянные. Рельсы стандарта 18 фунтов на погонный фут (в европейской части страны: 24 фунта), длина шпал: 1,15 саженей (в европейской части 1,25). Сторожевые будки, казармы: на деревянных столбах. Отдельные пассажирские здания: только вблизи городов, заводов.

Глобальный экспромт - найденный «на ходу» вариант: КВЖД, Китайская Восточная Железная Дорога. Лишь старые справочники выдают: «Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги возникла в 1895 г. ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, занных с проведением Амурской линии». В №№ 5-6/2021 «Знание - сила» помещен рассказ о тех «неудобствах» и ответ нашего писателя-клас- сика В. Г. Распутина многим «турбопатриотам»: «Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему (Витте) в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее цветочками-ягодками , какие никогда, нигде еще не встречались, ускорить было невозможно. С Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком»...

Но согласно законам диалектики, «времянки» обернулись - «точками роста». Байкальский участок стал Кругобайкалкой, красивейшим чудом техники. Поселок «Новая деревня» на месте «экспромтно», в нарушение планов, но спасительно найденной инженером Гариным-Михайловским точке пересечения Транссиба с Обью стал городом Новониколаевск, ныне Новосибирск.

И по сей день проект «Восточный полигон» - постоянное повышение пропускной способности БАМа и Транссиба (полностью электрифицированного в 2002 г.), повышение прочности насыпей, «спрямление» участков с малыми радиусами закругления.

Главным «неудобством» северной, «русской» ветки Транссиба был - Амур. Предстояло пересечь самую крупную в Империи водную преграду, рассматривались даже вариан ты тоннеля под Амуром (с удивительным постоянством тоннели предлагались еще не раз, недавно - смехотворный/безумный проект вместо Керченского моста). На конкурсе вновь победил проект Л. Д. Проскурякова. Строительством руководил инженер Б. И. Хлебников. Начав 30 июля 1913 года, планировали открыть мост 1 октября 1915 года.

Работы велись круглосуточно, продолжительность смен 10 часов. Кессоны опускали зимой со льда, летом - со специально отсыпанных искусственных островов с деревянным шпунтовым ограждением. В 26 месяцев уложиться помешала Первая

Мировая война. Металлические фермы моста изготавливались в Варшаве и через Одессу морем шли во Владивосток. Считалось, что осенью 1914 года, еще до того как Турция, вступив в войну, закрыла Проливы, пароход «Пермь» с двумя последними фермами был потоплен в Индийском океане германским крейсером. Позже выяснилось что причина катастрофы - пожар на борту. Фермы заказали в Канаде.

5 октября 1916 года крупнейший в России (2,6 км) мост был открыт, полная высота - 60 метров, пролеты моста - по 127 метров, стоимость 13,5 млн. рублей.

Взорванный в дни Гражданской войны и интервенции (1920 год) мост был восстановлен в 1925-м. Двухколейным он стал 7 ноября 2009 года!

Мост в столице «Желтороссии»

Позже многих «сомневавшихся» примет надолго пережившая Российскую Империю эта «Желтороссия» и ее столица Харбин, ставший самым большим русским НЕсоветским городом. Только в «культурную революцию» 1960-х исчезли последние «русские харбинцы», хунвейбины снесли 80% церквей Харбина, включая огромный деревянный православный собор Святого Николая, построенный в 1900 году. Но ровесник собора - мост устоял и уже в XXI веке дал старт совсем другому общественному движению: жители Харбина, теперь на 100% китайского города, объединились для защиты моста через реку Сунгари. Не было целенаправленного стирания следов «Желтороссии», объекты сносятся ради места для новых дорог, зданий, но китайцам стал родным этот мост, давно выслуживший свой срок, начавшийся в... ...в мае 1900-го. Тогда началось строительство, в октябре заложили первый кессон. Строительство вели инженеры Алекселов и Лентовский, только на кессонных работах было задействовано 350 рабочих. Рыбацкая деревушка мгновенно превратилась в крупный город Харбин.

Мостовые опоры - гранитные, а цемент заменил. тут уж остается довериться работнику Цао Лицзяну: «При строительстве опор моста использовался не цемент. Конструкция скреплялась специальным раствором из гипса и клейкого риса. Во время ремонта мы в этом убедились. Эти несколько опор - единственные, что остались еще с самого момента строительства в начале ХХ века. А мосту тем временем исполнилось уже 117 лет!» Длина 19-пролетного моста - 949,185 метров, в сентябре 1901-го по мосту прошел первый состав.

Первая колея - российская 1520 мм. Захватив Манчжурию, японцы перешли на свою - 1435 мм. Но после Второй мировой войны КВЖД снова стала российской (советской) и вернулась колея 1520. Позже, когда КВЖД и Порт-Артур были переданы Китаю, вновь пришел стандарт 1435 мм.

В 2014-м прекратилось движение поездов, но мост остался историческим памятником. Ежедневно сюда и в соседний парк им. Сталина приезжает до 5 тысяч туристов.

Активные жители КНР объединились в движение за сохранение старой российской архитектуры. Мост, иногда называемый Биньчжоуский, в документах - мост Цзихун, включен Г осударственным управлением по охране культурного наследия в список «недвижимых культурных ценностей»: любые изменения должны быть одобрены в Пекине. Когда городские власти Харбина решили убрать Цзихун ради скоростной железнодорожной линии, сотни человек подписали петиции, призывающие остановить проект, который предполагал даже не уничтожение, а лишь разборку и перенесение моста на новое место!

Профессор архитектуры Харбинского политехнического университета господин Бу Чун (Bu Chong) отправил подписанное множеством преподавателей и студентов письмо с призывом «сохранить мост, безотказно работавший 115 лет». Госпожа Гао: «В Харбине едва ли найдется не знающий мост Цзихун. Происходящее вызвало обширные волнения, люди глубоко это переживают».

Заведующий цехом железнодорожного моста через Сунгари Чэнь Юй: «Моя жизнь во многом связана с этим мостом. Когда новый мост еще только строили, нам, бывалым мостовикам, уже было жаль расставаться со старым. Действительно, поначалу многие восприняли это строительство в штыки. Говорили, мол, старый мост еще хоть куда, зачем нужно строить еще один? Хотя, конечно, новый мост стал символом новой эпохи, ведь старый мост непригоден для движения скоростных поездов, и новый был нужен как очередной этап развития Китая. Теперь здесь находится парк, доступный всем желающим. А раньше только мы могли здесь бывать. Простые люди могли ходить только по бокам, с двух сторон. Мы были на самом мосту, и люди нам завидовали».

Общими с Государственным управлением охраны культурного наследия усилиями мост оставили на своем месте, но подняли, вместив новую железнодорожную ветку.

Реликвии

На стене кабинета многолетнего ректора МИИТа профессора Бориса Алексеевича Левина (скончался в 2023 году) всех посетителей поражала огромная карта. Выпущена в 1900-х годах, после 1917-го вывезена в Париж. Представляю того русского путейца, собирающегося в эмиграцию: «Что взять?» - мучается у раскрытого чемоданчика и все-таки складывает, берет Ее, трехметровую реликвию. Позже карта попала в частную коллекцию, и уже в 2005 году, в командировке, ее увидел ректор Левин. После экспертизы («Подлинная!») они в складчину с профессором В. М. Кругловым выкупили ее, привезли в Россию и передали в дар МИИТу.

На полях карты напечатана весьма пространная «3 А М Ъ Т К А» - сопроводительный текст. Когда автор сего очерка заканчивал книгу «Люди российских путей», Борис Алексеевич предложил мне сфотографировать и расшифровать этот текст. Пришлось отодвинуть стол совещаний, принести стремянку... Текст «3 А М Ъ Т К А» оказался на 22384 печатных знака. Начинается гимнически торжественно:

Глядя на карту съ указаниемъ железно - дорожнаго пути отъ Атлантическаго до Тихаго океана, каждый гео- графъ съ благодарностью вспомнитъ драгоценные Имена для русскаго сердца: въ Бозе почившаго Императора Александра III — "Державнаго Основателя Великаго СибирскагоПути"и благополучно царствующаго Государя Императора Николая Александровича — "Августейшего Председателя Комитета Сибирской железной дороги". Въ изданияхъ и экспонатам Комитета на Всемiрной выставке 1900 года въ Париже уже сказался характеръ его деятельности, всецело направленной къ поддержанию мира и осуществлена "просветительной задачи Pocciu на Востоке"...

Где еще было прочесть подобные свидетельства:

«Въ первые пять ллтъ сооружетя желтныхъ дорогъ въ Сибири, изъ 85 ин- женеровъ путей сообщения и состоявшие при нихъ техниковъ, 47% выбыло изъ строя:

5 умерли, 12 хронически заболти, 9 лишились разсудка, 3 бьли убиты и 1 пропалъ безъ влети. Въ посллдующее время длятельности Комитета Сибирской желлзной дороги, въ Сибири замлтно стало легче жить и работать. Районъ дороги оживился: выросли поселки, расширились города, возникли и новые центры жизни»...

И ближе к теме очерка:

«Въ особо изданной "Замлтке" къ вышеозначенной картл указано на нлкоторые детали этихъ грандиозные сооружений и на исключительно тяжелыя условя, при которые работали наши инженеры путей сообщены. Въ этомъ же месте скажемъ только: 1) что на магистрали "Челябинскъ - Дальнй," длина построенныхъ мостовъ 53 версты 128 саженъ. На Кругобайкальской линии отъ ст. Байкалъ до сел. Култукъ, на протяженш 84 верстъ, проектировано 33 тоннеля, отъ 14 до 354 сажснъ длиною; на Забайкальской построено 2 тоннеля: 30,5 и 40 саж. длины и въ Манчжури 6 тоннелей всего длиною 540 саженъ».

То есть «Заметка» на полях карты - фрагмент отдельно изданной карты. Транссибом в ней считается участок от Челябинска до порта Дальний на Желтом море.

Нынешняя справка гласит: «Транссибирская магистраль пересекает 3901 мост, в том числе 16 крупных».

Ангарский мост

Иркутск, основанный в 1661 году, крупный торговый центр на пути из Китая в Центральную Россию, важный логистический центр Транссиба, просуществовал 275 лет без постоянной переправы через Ангару - правый берег, где находился торгово-промышленный центр и жилые кварталы, не соединялся с левым, откуда шли Московский и Култукский тракты. Летом через реку переправлялись на лодках, потом на карбасах, затрачивая не менее получаса. Зимой переправлялись по льду (но Ангара замерзала только в начале января). Во время ледостава и ледохода, соответственно, связь между берегами полностью прекращалась. В 1857 году был устроен паром, соединивший город в районе Московских Триумфальных ворот с Московским трактом.

«...Подъезжаем к Иркутску - надо переплывать через Ангару на плашкоте (т. е. пароме). Как нарочно, точно на смех, поднимается сильнейший ветер. Я и мои военные спутники, 10 дней мечтавшие о бане, обеде и сне, стоим на берегу и бледнеем от мысли, что нам придется переночевать не в Иркутске, а в деревне. Плашкот никак не может подойти... Стоим час-другой, и - о небо! - плашкот делает усилие и подходит к берегу. Браво, мы в бане, мы ужинаем и спим! Ах, как сладко париться, есть и спать!..» (из писем А.П. Чехова)

В 1891 году появился первый понтонный мост. Это событие совпало с приездом в Иркутск цесаревича Николая - будущего российского императора Николая II. Он и перерезал ленточку на торжественном открытии нового моста, поэтому переправа получила название Николаевской. Мост размещался на 16 понтонах, перекрытых деревянным настилом. Он был разводным, и ежедневно в определенное время через него пропускались суда. Понтонный мост прослужил 45 лет. Его возведение было привязано к строительству Транссибирской магистрали, которая прошла по левому берегу реки. После окончания строительства Транссиба и по мере роста транспортной нагрузки стало понятно, что необходима постоянная переправа, не зависящая от времени года и погоды.

В 1906 году Иркутская дума заказала первый проект моста. По проекту он получился металлическим, тяжелым, так как предусматривал еще и железную дорогу, которую тогда собирались строить к Ленским приискам, и очень дорогим. В 1911-м дума одобрила этот проект, но в 1913-м был объявлен конкурс на лучший проект. Грандиозную стройку пришлось отложить сначала из-за Первой мировой войны, а затем и Гражданской. К планам по строительству моста вернулись уже после смерти вождя революции В.И. Ленина. Тогда горожане начали собирать деньги на памятник Ильичу, но из-за письма его жены Надежды Крупской решено было перенаправить все деньги на мост.

«Большая у меня просьба к вам: не давайте своей печали по Ильичу уходить во внешнее почитание его личности. Не устраивайте ему памятников, дворцов его имени, пышных торжеств в его память и так далее. Ведь этому он придавал в жизни так мало значения, так тяготился всем этим! Помните - много еще нищеты и неустройства в нашей стране! Хотите почтить имя Владимира Ильича - устраивайте ясли, детские сады, детские дома, школы-библиотеки, амбулатории, больницы, дома инвалидов и так далее. Проводите в жизнь его заветы!..» (из письма Надежды Крупской, опубликованного в газете «Власть труда» в 1924 году).

Строительство продлилось пять лет, и за это время не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом - настоящий рабочий подвиг. В начале работ практически все выполнялось вручную. Лишь спустя некоторое время появились камнедробилки, бетономешалки, ленточные транспортеры, котельное оборудование, компрессоры и электрогенераторы. Использовался конный транспорт, автомобильный появился много позже. Работы велись практически круглосуточно.

Все строительные материалы добывались на реках Ангара и Иркут: песок, гравий и камень-бутовик. Гранитные плиты для облицовки опор моста добывали в карьере в пади Шумиха, недалеко от железнодорожной станции Маритуй. Всего при строительстве моста уложено 45 тысяч тонн бетона и железобетона, на армирование конструкций израсходовано около 2,5 тысяч тонн арматурного железа, на кружала, подмости и опалубку - 60 тысяч кубометров леса.

В начале и конце моста были сооружены бетонные постаменты, на которые изначально планировалось установить фигуры рабочего, гидростроителя, партизана и красноармейца, но этого так и не произошло. Мост был открыт 7 ноября 1936 года - в 19-ю годовщину Октября.